¿Cómo son y cómo trabajan los nuevos neumáticos F1 2019?

¿Cómo son y cómo trabajan los nuevos neumáticos F1 del 2019?

Este año será la novena temporada de la era actual de Pirelli, y durante cada uno de esos años, la gama de neumáticos siempre ha sido diferente cada temporada.

Por lo tanto, ¿qué podemos esperar de nuevo en la última gama de neumáticos 2019 que hacen su debut en los test invernales en Barcelona esta semana?

Tres colores, cinco compuestos

Habrá sólo tres colores en cada carrera 2019:
blanco para el compuesto más duro del fin de semana, amarillo para el medio, y rojo para el compuesto más blando.

En total, habrá cinco compuestos disponibles para el año:
éstos se numeran del 1 al 5, pasando de más duro a más blando.

Como los cinco compuestos están en pista en la pruebas de pretemporada en Barcelona, ​​el más duro (C1) y el más blando (C5) no llevan las rayas habituales durante las pruebas.

Los compuestos C2, C3 y C4 llevan la marca habitual con rayas y los colores blanco, amarillo y rojo, respectivamente. Ésto sólo ocurrirá durante las pruebas mientras que los fines de semana de Gran Premio habrá sólo tres compuestos en cada carrera.

PROTOTIPOS PARA LA PRUEBA

También habrá algunos neumáticos que no llevan ninguna marca en absoluto durante los test. Éstos serán los neumáticos prototipo que se verán durante las pruebas sólo para evaluar la posible evolución para el futuro. Hay un programa de pruebas a medida que se está finalizando en 2020, lo que implicará a todos los equipos en una serie de sesiones de este año. Los detalles de este programa se darán a conocer en breve.

Diferentes temperaturas y presiones

Un nuevo objetivo para este año es el de reducir la temperatura máxima de las mantas de neumáticos en las ruedas traseras a 80 grados centígrados, mientras que la temperatura de las mantas para los neumáticos delanteros se mantendrá en los actuales 100 grados centígrados. Ésto ayudará al neumático delantero a coger antes la temperatura óptima de funcionamiento, y también se reducirá el riesgo de granulación (graining) especialmente en temperaturas de ambiente bajas. Como resultado, las presiones de partida de los neumáticos traseros se han reducido.

Había también una banda de rodadura más fina que se utilizó en varias carreras seleccionadas el año pasado en circuitos que tenían asfalto nuevo. Este tipo de neumático fue diseñado para evitar el sobrecalentamiento, y se alcanzó el objetivo con éxito. Como resultado, una reducción de banda de rodadura similar ha sido adoptada esta temporada para todos loe neumático. Por lo tanto, la construcción de neumáticos será exactamente igual en todas las carreras este año.

NUEVO INTERMEDIO Y MOJADO

Hay un nuevo diseño de neumáticos intermedios este año, que está diseñado para cubrir una gama más amplia de condiciones que su predecesor. Esto le hará más eficaz y tendrá un mejor rendimiento en mojado. El neumático de lluvia también es totalmente nuevo, con un perfil rediseñado que ofrece una mayor resistencia al aquaplaning y una buena maniobrabilidad bajo una intensa lluvia.

El año pasado, se homologaron dos gamas paralelas de neumáticos de lluvia e intermedios; uno para temperaturas más altas y otro para temperaturas más bajas. Este año, los neumáticos se han hecho más versátiles así que no hay necesidad de tener dos gamas: sólo hay un diseño de intermedios y de lluvia para todo el año.

Rangos de trabajo

Los rangos de trabajo son un poco más altos para este año con el fin de reducir la posibilidad de sobrecalentamiento. Ésto asegura que, en general, hay una ventana de operación más amplia.
[fuente Pirelli F1]