Previo del Gran Premio de la Ciudad de México de Formula 1

Previo del Gran Premio de la Ciudad de México de Formula 1 2021

Datos del Gran Premio de México de F1 y del Autódromo Hermanos Rodríguez

• Nombre de la Carrera; Gran Premio de la Ciudad De México de Formula 1 2021
• Nombre del circuito; Autódromo Hermanos Rodríguez
• Primera carrera F1; 1963
• Ganadores de ediciones anteriores; 2019-2016 Hamilton, Verstappen 2018-2017, Rosberg 2015
• Distancia del trazado; 4,304 km
• Distancia de Carrera; 71 vueltas = 305,584 km
• Nº de curvas; 17 (7 izquierda y 10 derecha)
• Distancia desde la pole hasta la primera frenada; 811 metros
• Longitud pit lane de velocidad limitada a 80 km/h: 379 metros
• Drive-Through a 80 km/h; 19.2 segundos
• Récord histórico de la pista; 1’14”758 Verstappen en la Q3 de 2019
• Récord de vuelta en carrera; 1’18”741 Bottas en 2018
• Mejor vuelta sesiones del GP de México 2019; FP1 Hamilton 1’17”327, FP2 Vettel 1’16”607, FP3 Leclerc 1’16”145, Q1 Verstappen 1’15”949, Q2 Hamilton 1’15”721, Q3 Verstappen 1’14”758
• Delta de FP1 a Q3 en GP México 2019; -2”569
• Delta de Q1 a Q3 en GP México 2019; -1”191
• Pole GP México 2019; Verstappen en 1’14”758
• Vuelta rápida de carrera México 2019; Leclerc en 1’19”232
• Previsión velocidad máxima en 2021 según Mercedes; 350 km/h
• Acelerador a fondo; 51 por ciento de la vuelta. Recorren el 66% de la longitud de la vuelta con el acelerador a fondo
• Zonas DRS; 3 (entre las curvas 3ª-4ª, 11ª-12ª y 17ª-1ª)
• Máximo G Lateral; 4,1 G en la curva 10ª
• Frenadas de más de 2 G; 8
• Frenadas de más de 4 G; 3
• Máxima frenada; 5.6 G durante 2.64” en la curva 1 para reducir de 372 a 110 km/h mientras recorren 153 metros
• Cambios de marcha por vuelta; 36
• Recta más larga; 1,314 km antes de la curva uno
• Probabilidad de Safety Car; 40% (2 en los 5 últimos años)
• Adelantamientos SIN DRS México 2019 (excepto salida); 6
• Adelantamientos CON DRS México 2019; 33
• Total de pit stops México 2019; 27
• Estrategia ganadora del GP de México 2019; Una parada. Lewis Hamilton salió desde la P4 con los medios que usó en la Q2 y paró en la vuelta 23 para montar duros nuevos con los que completó las 71 vueltas
• Neumáticos elegidos GP México 2021; C2 duros, C3 medios y C4 blandos.

Pirelli asigna directamente los neumáticos para toda la temporada 2021 y dará a cada piloto 8 juegos de blandos, 3 de medios y 2 de duros para todo el fin de semana de GP. 

[datos vía Mercedes AMG Petronas F1 y Brembo F1]

Toto Wolf, director ejecutivo y accionista el equipo Mercedes-AMG Petronas F1, nos habla del GP de México de F1

“La última carrera en Texas fue una prueba más de lo intensa que es esta batalla por el campeonato. Es un reto que está empujando a ambos equipos a niveles más altos y la presión positiva que estamos poniendo en nosotros mismos está haciendo de ésta una lucha enormemente agradable. No lo haríamos de otra manera. Lewis hizo un ataque perfectamente ejecutado en la estrategia alternativa para tratar de arrebatar la victoria a un Max muy rápido. No fue suficiente al final, pero sabemos que lo dimos todo y Lewis fue implacable en su búsqueda de la victoria. Valtteri, por su parte, pilotó muy bien después de salir en una posición complicada debido a la penalización en la parrilla de salida, que fue la decisión correcta que tomamos para las cinco carreras restantes. Ha ganado posiciones, ha sumado buenos puntos y eso nos ha servido para la lucha de constructores.

Estamos muy contentos de volver a la Ciudad de México, es un lugar muy vibrante, lleno de carácter y siempre recibimos una cálida bienvenida. Estamos deseando volver allí donde el ambiente en la pista es siempre eléctrico.

Red Bull ha ido bien allí en el pasado y no ha sido nuestro circuito más fuerte, pero este año ha demostrado que todo es posible y que circuitos en los que antes eras débil, de repente eres fuerte, y viceversa. Por lo tanto, se añade una incógnita en la preparación, que sólo aumenta la emoción.

Seguimos analizando las cosas carrera a carrera y preparándonos lo mejor que podamos, y aterrizaremos en México listos para empezar a rodar el viernes, conocer bien el rendimiento del coche y decidir a partir de ahí”.

¿Qué impacto tiene la altitud en un coche de F1?
Aunque se olvida fácilmente en el fragor de una batalla rueda a rueda o de una impresionante vuelta de pole position, el rendimiento de un coche de Fórmula 1 y su capacidad para correr se debe en gran medida a muchos factores.

Muchos de los circuitos de F1 que visitamos están bastante cerca del nivel del mar, y en el caso de Zandvoort muy cerca, por lo que la densidad del aire y la altitud son bastante similares. Pero México es un caso atípico. Tiene la mayor altitud de todos los circuitos y con bastante diferencia, ya que está situado a 2.285 metros sobre el nivel del mar, cinco veces la altura de las Torres Gemelas Petronas de Kuala Lumpur. Y ese cambio de altitud tiene un efecto sorprendentemente grande en muchos elementos de un coche de F1, cambiando el rendimiento y el funcionamiento…

¿Cómo se compara el nivel de altitud de México con el de otros lugares de la F1?
El Autódromo Hermanos Rodríguez está situado al sureste del centro de la Ciudad de México, con una presión ambiental de sólo 780hPa -el nivel normal del mar es de alrededor de 1.000hPa-, por lo que es aproximadamente un 20% menos. A pesar de su gran altitud, es una de las pistas más planas de la F1, con un cambio de elevación desde el punto más bajo al más alto de poco menos de 3 metros. Esto se debe en parte a que la Ciudad de México se encuentra en el “Valle de México sobre el lecho de un antiguo lago. Cuando se trata de las altitudes más altas de otros circuitos de F1, ninguno se acerca. De hecho, el circuito de Ciudad de México se encuentra a casi 1.500 metros de altura más que el siguiente circuito de la lista, Interlagos, que se encuentra a 800 metros sobre el nivel del mar. Por lo tanto, aunque el clima y las temperaturas que se experimentan en el Gran Premio de México no son especialmente más duras que las de otros fines de semana de carreras, las condiciones atmosféricas sí son únicas y ofrecen a los equipos algunos desafíos inusuales.

¿Por qué la altitud afecta al coche?
La altitud influye en todo lo que hacemos, ya sea dar una vuelta por Ciudad de México o a un turbocompresor que bombea oxígeno al motor de un coche. Y todo está relacionado con la cantidad de partículas de aire y la densidad del aire a esa altura específica. Cuanto más alto estés en la atmósfera, menos denso será el aire. Esto se debe a que el aire tiene peso y, por lo tanto, cuanto más cerca se está del nivel del mar, más se comprime el aire hacia abajo, lo que significa un aire más denso y con más partículas. A 2.285 metros sobre el nivel del mar, la densidad del aire es aproximadamente un 25% menor que a nivel del mar y, por tanto, una cuarta parte menos de oxígeno.

Cuando se piensa en un coche de F1, hay muchos factores cruciales que aseguran su correcto funcionamiento, tres de los cuales son: la aerodinámica, la refrigeración y la Unidad de Potencia. Estos elementos tienen un gran impacto por la cantidad de aire disponible para ellos y por lo tanto, menos aire significa un rendimiento diferente.

La altitud no tiene un impacto directo en la carrera en sí, porque todos se ven afectados de la misma manera y la larga recta principal y las dos zonas de DRS al principio de la vuelta favorecen los adelantamientos. Sin embargo, los efectos de la altitud afectarán a los distintos coches de manera diferente, a algunos les irá mejor y a otros peor, lo que puede mezclar el orden competitivo en México.

¿Cómo afecta la altitud a la aerodinámica del coche?
Debido a la escasez de aire, la resistencia aerodinámica de un coche de Fórmula 1 en Ciudad de México es mucho menor. Hay menos partículas de aire que el coche deba apartar, por lo que el coche atraviesa el aire más rápidamente y con menos resistencia. Por eso los coches son tan rápidos en las rectas de México, con una velocidad máxima superior que la de Monza (350 km/h), aunque lleven alerones tan grandes como los que usamos en Mónaco. Sin embargo, un menor número de partículas de aire también tiene el impacto de generar menos carga aerodinámica, ya que hay menos aire que empuja el coche hacia el suelo. De hecho, la pérdida de carga aerodinámica es de alrededor del 25% en México debido a la altitud. Como resultado, se utiliza la especificación más alta de carga aerodinámica, el nivel de ala de Mónaco, pero esto genera el mismo nivel de carga aerodinámica (o incluso un poco menos) que el alerón de Monza debido a la falta de densidad del aire.

El agarre aerodinámico es, por tanto, bastante bajo en México, pero se puede correr con un ala grande sin la penalización de la resistencia, por lo que las velocidades máximas son muy altas.

¿Qué impacto tiene este nivel de altitud en la unidad de potencia?
Si estuviéramos hablando de motores de aspiración natural, la diferencia de rendimiento en una pista de gran altitud sería mucho mayor, ya que depende de la entrada de oxígeno en el motor para completar el proceso de combustión. Esto produciría una pérdida de rendimiento del 25%, pero en las modernas Unidades de Potencia de la F1 esto se evita gracias al turbocompresor. Esto se debe a que el turbocompresor gira a una velocidad increíblemente alta para bombear más aire en el motor de alrededor de tres veces más aire que en condiciones normales de altitud. Más aire significa que se puede bombear más combustible y, por tanto, generar más potencia. En México, el Turbo tiene que trabajar más para compensar la menor densidad del aire y lo hace girando a mayor velocidad, en su intento de compensar parte de la pérdida de rendimiento. Sin embargo, no puede compensar toda la diferencia de rendimiento. Trabajar el Turbo un 20% más fuerte no es posible; no hay margen, porque están diseñados y construidos para condiciones normales de carrera, no para la presión ambiental única del Autódromo Hermanos Rodríguez. Por lo tanto, todavía hay una considerable merma de la unidad de potencia, pero la menor resistencia aerodinámica ayuda a compensar y a impulsar los coches a estas increíbles velocidades máximas en la larga recta principal de la Ciudad de México.

También hay cierta merma en el MGU-H en México porque menos aire en el motor significa menos potencia y menos gases de escape para que el MGU-H los recupere y los convierta en energía útil. A algunos fabricantes les irá mejor que a otros dependiendo del tamaño de su turbo y de la disposición de su sistema de la Unidad de Potencia.

¿Y por qué la refrigeración se ve afectada por la altitud?
La forma en que funciona la refrigeración de la F1 es que las partículas de aire más frías pasan por las tomas de refrigeración, recogiendo el calor de los componentes antes de dispersarse por la parte trasera del coche en forma de aire caliente. A mayor altura significa que pasa menos aire por los radiadores, las tomas de aire y los conductos, lo que se traduce en menos refrigeración, lo que significa que los distintos elementos del coche, como la unidad de potencia y los frenos, se calientan más o requieren conductos mucho más grandes para que se enfríen lo suficiente. Obviamente, los equipos intentan abrir las salidas de refrigeración del coche tanto como pueden, aumentando el tamaño de las tomas de aire y los conductos para que entren más partículas de aire, pero esto también reduce el rendimiento aerodinámico y aumenta la resistencia del coche, por lo que hay que encontrar un equilibrio entre ambos.

La refrigeración adecuada del coche es probablemente el mayor reto en México. Para la unidad de potencia, la falta de flujo de masa de aire limita el potencial de refrigeración, lo que requiere una gestión cuidadosa para garantizar la fiabilidad. Además, el sobrecalentamiento de los frenos puede conducir a un desgaste acelerado o a un acristalamiento (donde la superficie se quema, se vuelve brillante y, por tanto, disminuye la fricción). Además, el turbo que gira a mayor velocidad provoca un esfuerzo mecánico adicional en los elementos de la turbina y el compresor. Todas estas son cuestiones delicadas que los equipos deben tener en cuenta, vigilar y reaccionar, lo que aumenta la emoción y el desafío del Gran Premio de México
[fuente Mercedes AMG Petronas F1]

Fernando Alonso, Alpine F1 Team #14: “El Autódromo Hermanos Rodríguez es otra pista divertida donde hay buenas oportunidades de adelantamiento y una recta muy larga. Pasamos a otra carrera donde el ambiente es genial y la sección del estadio no se parece a ninguna otra en el calendario. Me encanta el fútbol y me recuerda mucho estadio de fútbol cuando estás en ese sector final. Suele ser una carrera calurosa y la altitud es muy grande, por lo que nos estresa enormemente a nosotros y al coche”.

Marcin Budkowski, director ejecutivo de Alpine F1: “México, con su gran altitud, plantea un desafío único. El aire es muy poco denso a 2.000 metros sobre el nivel del mar y eso afecta enormemente a la aerodinámica y al comportamiento del motor. Correr en México es ciertamente atípico, ya que los coches corren con un ala a nivel de Mónaco para que les genere unas condiciones de nivel de carga aerodinámica similares a las de Monza, lo que hace que el monoplaza se sienta liviano y con poco agarre. También es un desafío enfriar el motor y los frenos por lo que los equipos tienden a ejecutar sus paquetes de enfriamiento máximo a temperaturas ambientales normales. Este es el comienzo de una combinación inusual de carreras que tomaremos desde América Central y del Sur hasta el Medio Oriente en tres fines de semana consecutivos. Aunque es emocionante, será difícil para el equipo y planteará desafíos logísticos estrictos. Es una época importante del año para permanecer unidos como equipo, cuidarnos unos a otros durante una tiempo ocupado y mantener alto el espíritu de equipo”.
[fuente Alpine F1 Team]

Informe vía Pirelli F1 del Gran Premio de México de Fórmula 1 2021

Al igual que el Gran Premio de Estados Unidos, el Gran Premio de México vuelve al calendario después de una ausencia de dos años.

Los neumáticos en el medio de la gama han sido seleccionados para esta carrera: C2 como P Zero duro blanco, C3 como P Zero medio amarillo y C4 como P Zero blando rojo. Esta es la misma selección que se hizo en 2019 cuando la carrera se llevó a cabo unos días antes, pero un paso más dura que la del 2018 (cuando se notó que el neumático blando C5 era una opción demasiado agresiva para el GP de México).

Aunque ésta es también la misma nominación de neumáticos hecha para el CoTA de hace quince días, el Autódromo Hermanos Rodríguez es de carácter muy diferente, siendo mucho más suave, con dos alas cerradas y los sectores finales muy revirados, así como una larga recta de meta. Esto hace especial hincapié en el frenado y la tracción. La versatilidad de los neumáticos P Zero en el medio de la gama los hace muy adecuados para las demandas específicas de la pista de la Ciudad de México.

Este es uno de los circuitos históricos de la Fórmula 1, con sus raíces en la década de 1950, pero desde entonces se ha actualizado ampliamente, más recientemente por el renombrado arquitecto de circuitos Herman Tilke, antes de regresar al programa en 2015.

En torno a los 2.285 metros, el Autódromo Hermanos Rodríguez se encuentra a mayor altitud de cualquier pista en el calendario (en más de 1000 metros con la siguiente). Esto significa que el aire es muy poco denso, por lo que, aunque los coches necesitan altos niveles de carga aerodinámica para tratar de generar un agarre necesario en las curvas; en realidad el efecto de carga aerodinámica está extremadamente minimizado, lo que puede provocar cierto deslizamiento de los monoplazas.

Los tres primeros en pasar bajo la bandera a cuadros en 2019 ejecutaron una estrategia de una parada de medios a duros (con algunas tandas muy largas en los duros), aunque el piloto de Ferrari Charles Leclerc terminó cuarto con dos paradas que incluyó dos stints con medios. El C4 blando no se usó mucho debido al granulado, aunque esto se redujo entre los entrenamientos libres y la carrera, y los pocos pilotos que comenzaron con blandos completaron el gran premio realizando dos paradas.

La pista no ha tenido mucho uso en los últimos años. Como resultado, los pilotos pueden esperar una superficie particularmente “verde” y resbaladiza al principio, que debería evolucionar rápidamente durante el fin de semana conforme se vaya fijando goma en ella. El clima también es impredecible en esta época del año en la Ciudad de México, por lo que existe la posibilidad de chubascos que puedan ‘resetear’ el asfalto en cualquier momento.

Una de las carreras de apoyo en México es el campeonato NACAM de Fórmula 4, que ha sido apoyado por Pirelli desde su inicio en 2015, y uno de los pilotos más conocidos del campeonato es la estrella de Indycar y protegido de Red Bull, el ídolo local Patricio O’Ward.

Mario Isola, jefe de Pirelli F1: “La gran altitud en particular, así como el trazado del circuito en sí, siempre presenta una serie de desafíos y sorpresas interesantes en México, por lo que a menudo es una carrera impredecible con una amplia variedad de opciones estratégicas. La última vez, el medio y el duro fueron los neumáticos principales en los que los equipos se centraron durante la carrera, y dependiendo de la cantidad de granulado y deslizamiento que se vean en el blando, este podría ser el caso nuevamente este año. Por lo tanto, comprender la brecha de rendimiento entre el blando y el medio será clave para la clasificación. México es un circuito histórico y emocionante, así que después de una ausencia de dos años, estamos encantados de regresar”.
[fuente y fotos vía Pirelli F1]

El GP de México de F1 2021 según Brembo

Tras un año de descanso, el GP de México vuelve al Mundial de Fórmula 1. Según los técnicos de Brembo, el Autódromo Hermanos Rodríguez está catalogado como una de las pistas más exigentes para los frenos en una escala del 1 al 5, tiene una calificación de 5 en el índice de dificultad, al igual que el Circuito Yas Marina.

A diferencia del resto de componentes, la altura récord sobre el nivel del mar de la pista no afecta al sistema de frenado que está sometido a velocidades máximas muy elevadas ya que en tres partes de la pista los monoplazas superan los 330 km/h antes de tener que frenar muy fuerte.

Si bien es la tercera pista más corta del Mundial, los frenos se utilizan 10 veces en cada vuelta del Autódromo Hermanos Rodríguez para un total de 15,3 segundos por vuelta por cada piloto lo que supone el 20% del total de la duración de la carrera. Este es el mismo porcentaje que el Gran Premio de Brasil y el Gran Premio de Abu Dabi.

En cuatro partes diferentes de la pista los momentos de frenado duran más de 2 segundos aunque son bastante diferentes entre ellos. La desaceleración varía de 3.1 G a 5.6 G y las distancias de frenado de 76 metros hasta duplicar esa cantidad. La carga aplicada por cada piloto en el pedal del freno de principio a fin de la carrera supera las 53,5 toneladas métricas.

De los 10 tramos de frenado del Autódromo Hermanos Rodríguez, 3 están clasificados por los técnicos de Brembo como exigentes con los frenos, ninguno es de dificultad media y 7 son ligeros.

El más exigente de todos es la frenada de la primera curva después de la línea de salida cuando los monoplazas pasan de 372 a 110 km/h en tan solo 153 metros. Para hacer ésto, los pilotos aplican hasta 181 kg de presión al pedal del freno durante 2.64 segundos y tienen que soportar una desaceleración de 5.6 G.

El carbón Brembo no se derrite a menos de 3000 °C

Los discos de carbono se utilizaron por primera vez en la Fórmula 1 en la década de 1980, antes de extenderse a otras competiciones de deportes de motor. De hecho, ningún otro elemento ofrece esa combinación especial de peso ligero, alta conductividad térmica y ausencia de dilatación, incluso a 1.000 °C, lo que distingue a los discos F1 de Brembo.

La densidad del carbono es de 1,7 gramos por centímetro cúbico, en comparación con 7,8 gramos del acero y los 7,3 gramos del hierro fundido gris. Su coeficiente de expansión térmica es una quinceava parte del acero y una undécima parte del hierro fundido. El punto de fusión del carbono es superior a los 3000 °, en comparación con los 1200 °C del hierro fundido y los 1800 °C del acero.
[fuente Brembo]

Horarios (peninsular español)

-el viernes 7 los libres 1 de 18:30 a 19:30h y los libres 2 de 22:00 a 23:00  

-el sábado 8 los libres 3 de 18:00 a 19:00h y las Qs a partir de las 21:00

-el domingo 9 la carrera (71 vueltas) a partir de las 20:00h

El resumen de la carrera del GP de México de F1 de 2019 lo tienes en este enlace

Resumen del reglamento de F1 para la temporada 2021 en este enlace