Lewis Hamilton saca 85 puntos de ventaja a Valtteri Bottas y si sale de Turquía con 78 a falta de tres GGPP será coronado heptacampeón igualando a Michael Schumacher

Toto Wolff nos habla del GP de Turquía

Siete Campeonatos de Constructores consecutivos es algo que nos hace sentirnos orgullosos; un logro sin precedentes en la Fórmula 1 y en el amplio mundo de los deportes. Nos aseguramos de que todo el mundo fuera capaz de tener un momento la semana pasada para conmemorar el resultado de forma segura, ya sea desde su casa o en la fábrica, y reflexionar sobre este notable logro.

Primera ‘bola de partido’ de Lewis Hamilton

El resultado en Imola también significa que sólo Lewis y Valtteri están todavía en la lucha por el Campeonato de Pilotos. Les debemos a ambos proporcionarles las mejores máquinas para que puedan terminar la temporada con estilo, así que seguiremos presionando en las cuatro carreras restantes y daremos lo mejor de nosotros.

La F1 regresa a Turquía por primera vez en nueve años, lo que significa que nos enfrentaremos una vez más a una serie de incógnitas sobre la pista en este fin de semana. Hemos demostrado en Imola y Portimão que podemos aprender y adaptarnos rápidamente, lo cual es importante en una temporada en la que corremos en tantos lugares que normalmente no visitamos.

La pista en Estambul tiene algunas secuencias desafiantes y grandes curvas como la famosa curva 8, y estoy emocionado de ver cómo los coches del 2020 se comportarán allí.

¿Cómo ha cambiado la F1 desde la última vez que el deporte corrió en Turquía?

Han pasado nueve años desde la última carrera de Fórmula 1 en el Parque Interurbano de Estambul en Turquía y el deporte ha cambiado considerablemente comparado con el 2011.

Hay claras diferencias visuales, en gran parte debido a cambios en la regulación, con los coches siendo más anchos y largos en 2020, con alas más grandes, narices más bajas y la adición del halo. Pero las diferencias son mucho más profundas que eso, y no hay más que echar un vistazo debajo de la carrocería para averiguar cuánto ha cambiado la F1 en menos que una década.

¿Cuánto ha evolucionado la tecnología del motor en estos coches desde 2011?

Han cambiado completamente. El motor del 2011 fue un motor de aspiración normal V8 de 2,4 litros que giraba a 18.000 rpm y pesaba por lo menos 95 kg. Incluía la temprana tecnología híbrida con la unidad KERS que recogía la energía cinética del coche al frenar. Eso daba al piloto una potencia adicional de 80 CV durante 6,7 segundos por vuelta, que podía utilizarse cuando era necesaria. El KERS aumentó la potencia máxima del motor a unos 815 caballos de fuerza.

Avanzar rápidamente hasta el día de hoy y ver de dónde procede la energía de un coche de F1 es notablemente diferente. Desde la introducción de las regulaciones de los híbridos en 2014, el deporte ha utilizado unidades de potencia V6 turboalimentadas de 1,6 litros con un peso mínimo por reglamento de 145 kg y una aceleración limitada a 15:000 rpm. El pico de potencia es considerablemente mayor con las unidades de potencia actuales produciendo más de 100 caballos de fuerza más que los de 2011, y además es más eficiente. Una unidad de potencia de la F1 en 2020 logra una eficiencia térmica -la cantidad de energía del combustible convertida en útil trabajo- de más del 50 por ciento, en comparación con alrededor del 30 por ciento en 2011.

El aumento de la potencia, la mayor eficiencia y el mayor peso se deben en gran medida al sofisticado sistema híbrido utilizado en la F1 hoy en día compuesto por el almacén de energía (ES), la centralita electrónica (CE) y dos fuentes de energía adicional que son la Unidad Motriz Generadora Cinética (MGUK), que genera energía a partir de la energía de frenado, y la Unidad Motriz Generadora Calor (MGU-H), que produce energía aprovechando el calor de los gases de escape. El adicional aporte adicional de energía eléctrica del sistema ERS se despliega dando al piloto más potencia híbrida durante más tiempo en comparación con la de la unidad KERS en 2011.

El moderno sistema híbrido también mejora la conducción del coche ya que el sistema eléctrico puede entregar un par de torsión instantáneo. Esto puede ser utilizado para suavizar la curva de potencia del ICE, por ejemplo durante las curvas. Los motores de hoy en día también tienen que ser mucho más fiables; en 2011, cada piloto tenía ocho motores para usar en las 19 carreras mientras que hoy en día, los equipos están limitados por una asignación mucho menor de cada componente de la unidad de potencia a lo largo de una temporada, con tres motores de combustión interna, Turbocompresores y unidades MGU-H y sólo dos unidades de MGU-K, ES y CE.

¿Qué más ha cambiado bajo la piel de los coches?

Algo que no es tan obvio es la electrónica del coche, donde la tecnología ha pasado por un gran avance en la última década. Un ejemplo de lo mucho que han evolucionado los aparatos electrónicos de los coches es mirando los datos. En 2011, los coches de F1 registraban alrededor de 500 canales de datos pero en 2020, los coches tienen 1.500 canales de alta velocidad además de muchos miles de canales de fondo. El aumento del registro de datos también tiene un impacto en la cantidad de datos que un solo coche recoge en un fin de semana de carreras. En 2011, el fin de semana del Gran Premio de Turquía equivaldría a unos 18 GB por coche. Hoy en día, estaremos muy cerca de los 70GB.

También el diseño electrónico del coche ha cambiado mucho, con el aumento del uso de pequeños nodos sensores alrededor del coche. Cada uno de ellos es capaz de adquirir datos de muchos sensores y comunicarlos a un registrador central de datos. La tecnología de sensores inalámbricos ha sido sometida a una gran mejora, permitiendo un mayor uso de pequeños nodos inalámbricos para la recopilación de datos y la descarga inalámbrica de los datos generados en las pruebas o en los días de prácticas. Un ejemplo es el control de la presión de los neumáticos que eran bastante voluminosos en 2011 y se transmitían en el Rango de 400MHz. Hoy en día, los sensores son más pequeños, con una frecuencia más alta de transmisión y menor uso de la batería, una evolución que nuestro departamento de electrónica compara con ¡como pasar de un walkie-talkie a un smartphone!

Otro ejemplo es la forma en que los equipos recogen la información de los neumáticos relativa a la temperatura. En 2011 corrimos con cámaras de infrarrojos externas, pero ahora los sensores están completamente integrados y dan a los pilotos acceso a la información de la temperatura de los neumáticos en todo momento.

Los cambios en el reglamento a lo largo de los años han creado coches de F1 más y más pesados; ahora miden más de 5.000 mm de longitud, comparado con los 4.800 mm de 2011. Los coches actuales son más anchos también, ocupando más ancho de vía a 2.000 mm en comparación con 1.800 mm en 2011. También son más pesados, en parte debido al mayor peso de las Unidades de Potencia Híbridas. Los coches de F1 llegaban a la balanza con 640 kg en 2011, mientras que los coches con especificaciones para el 2020 ahora pesan al menos 746 kg. Pero los coches no solo han crecido en tamaño, también producen considerablemente más fuerza descendente, y eso significa que las cargas sobre los neumáticos también han aumentado mucho.

En una vuelta por el parque de Estambul, esperamos que la carga sobre los cuatro neumáticos aumente alrededor de un 50% más en comparación con el 2011 y, cuando te concentras específicamente en la curva 8, los neumáticos delanteros y traseros tendrán un aumento de carga del 30 al 40%.

También vale la pena señalar que los neumáticos han cambiado considerablemente. El último GP de Turquía tuvo lugar en la primera temporada de Pirelli como único proveedor de neumáticos de la F1, por lo que la construcción y la estructura de los neumáticos han cambiado mucho desde entonces. Los neumáticos también son más anchos ahora pues han aumentado alrededor de un 25 por ciento en su tamaño tras un cambio en el reglamento de 2017. Con una mayor cantidad de goma en contacto con el suelo, los neumáticos pueden generar más agarre y por lo tanto tiempos de vuelta más rápidos.

¿Qué significa todo ésto en términos de tiempos de vuelta?

En 2011, Sebastian Vettel consiguió la pole position para Red Bull en el GP turco con una vuelta de 1’25”049. Esperamos que los coches del 2020 con su mayor potencia y mayor fuerza descendente, será de alrededor de cuatro segundos más rápido en calificación. Y mientras el formato de la sesión en sí no ha cambiado mucho desde 2011, algunas de las reglas y la tecnología alrededor de la calificación sí han sufrido variaciones. Por ejemplo, el tiempo de vuelta de Vettel en el Parque de Estambul en 2011 se estableció con uso ilimitado del DRS, mientras que hoy en día sólo hay dos zonas DRS designadas en la pista. Sin embargo, los pilotos tenían menos tiempo de energía del KERS (sólo 6.7 segundos por vuelta) en 2011 mientras que el despliegue de energía del sistema ERS se está utilizando en 2020 a través de toda la vuelta.

¿Qué podemos esperar de la pista de GP de Turquía en 2020?

Las mayores velocidades en las curvas y las consiguientes mayores fuerzas laterales harán que la pista sea un reto más exigente físicamente este año para los pilotos. El frenado y las curvas de alta velocidad pueden alcanzar hasta 5 G mientras que hace nueve años, era alrededor de 4 G, y esas fuerzas más fuertes realmente se suman.

Con las especificaciones actuales del neumático Pirelli, donde tendremos los tres compuestos más duros de la gama en Turquía, esperamos que sea muy difícil conseguir que los neumáticos estén a la temperatura adecuada con estos coches modernos que es la cuestión opuesta a la que experimentamos en Turquía en 2011.

Debido al aumento de los niveles de fuerza descendente, la icónica curva 8 será menos importante que antes y los equipos no necesitarán comprometer tanto la configuración del coche para salvarla.

A diferencia de algunas de las otras carreras desconocidas en el calendario de la F1 del 2020, tenemos algunos datos históricos del Gran Premio de Turquía. Sin embargo, debido a que los coches han cambiado tanto y la pista se ha asfaltado recientemente, los datos históricos sólo son útiles como referencia.
[fuente Mercedes AMG F1]

500 GGPP de Formula 1 para Sauber

Un club exclusivo está listo para admitir un nuevo miembro: el Gran Premio de Turquía será la carrera de Fórmula Uno número 500 en la que participe el equipo Sauber, un hito importante para nosotros mientras escribimos otra página importante de nuestra historia. Desde el Gran Premio de Sudáfrica en 1993, la carrera de debut de Sauber tras las vertiginosas alturas del dominio de los coches deportivos, hasta la carrera de este fin de semana en Estambul, en la que competiremos bajo la actual denominación de Alfa Romeo Racing ORLEN, el equipo de base en Hinwil siempre ha representado compromiso, pasión y excelencia tecnológica.

Nos enorgullece unirnos al “Club 500”, un grupo muy exclusivo de equipos que comprende algunos de los nombres más históricos de este deporte – sólo Ferrari, McLaren y Williams han pasado la marca de los 500 eventos de Fórmula Uno. Los automóviles producidos en nuestra sede de Hinwil han adornado la parrilla de la Fórmula Uno durante casi la mitad de las 1.032 carreras que se habrán celebrado con Turquía; ondeamos la bandera suiza en 28 de las 70 temporadas de este deporte; y nos hemos hecho famosos por subir al escalón más alto del podio en una ocasión, en Canadá 2008. Cuando salgamos a la parrilla como Alfa Romeo Racing ORLEN este fin de semana, lo haremos encarnando esta historia, esta pasión, esta tradición.

Al entrar en el “Club 500”, nos unimos a algunos de los más grandes nombres del deporte del motor. Cinco décadas desde que nuestra historia comenzó en Hinwil y medio millar de carreras de F1 desde 1993, nos hemos ganado nuestro lugar allí.
[fuente Alfa Romeo Racing ORLEN]

Cinco cosas a tener en cuenta sobre el GP de Turquía

-La Fórmula 1 regresa a Turquía por primera vez desde 2011, lo que significa que algunos equipos pueden confiar en los datos anteriores, pero ésto se verá limitado por la evolución de los coches de F1 desde entonces.

-Otro factor que impactará en los datos anteriores es el clima durante la carrera. Turquía será la sede de su regreso al Gran Premio en noviembre, mientras que la carrera se celebró anteriormente en mayo. Así pues, cuando las temperaturas de la pista podrían en el pasado exceder los 40ºC, es probable que este fin de semana esté en el rango de los 20ºC.

-La icónica curva 8 es más que una curva espectacular y será muy exigente para los pilotos. A través de ella, cada piloto probablemente pasará seis segundos con una fuerza G lateral sostenida que excede los 3 G en cada una de las 58 vueltas del Gran Premio.

-La curva 8 también influirá en la duración de la carrera, con el neumático delantero derecho especialmente estresado. Pero tras ella hay una larga recta por lo que cualquier acercamiento conservador a través de ésta para ayudar a extender la vida del neumático podría terminar costando una posición al final de la recta además de mucho tiempo de más en la vuelta.

-Estambul tiene una mezcla razonable de velocidades en las curvas, con la mayoría de ellas en el rango de velocidades medias. Es probable que los equipos pasen los entrenamientos tratando de encontrar el nivel óptimo de carga descendente porque las largas rectas tentarán potencialmente a algunos a reducir la resistencia como resultado, a pesar de que hay algunas curvas en las que la carga será importante. Será vital un buen equilibrio para la puesta a punto.
[vía BWT Racing Point F1 Team]

Datos del GP DHL F1 de Turquía y del circuito Estambul Park

  • Nombre de la Carrera; Formula 1 DHL Turkish Grand Prix 2020
  • Nombre del circuito; Intercity Istambul Park
  • Primera carrera F1; 2005
  • Ganadores de ediciones anteriores; 2011 Vettel, 2010 Hamilton, 2009 Button, 2008-07-06 Massa, 2005 Raikkonen
  • Distancia del trazado; 5,338 km
  • Distancia de Carrera; 58 vueltas = 309,396 km
  • Nº de curvas; 14 (8 izquierda y 6 derecha)
  • Distancia desde la pole hasta la primera frenada; 210 metros
  • Longitud pit lane de velocidad limitada a 80 km/h: 385 metros
  • Drive-Through a 80 km/h; 17.3 segundos
  • Récord absoluto; J. P. Montoya en 1’24”770 en 2005
  • Récord de la Pole; 1’25”049 de Vettel en la Q3 de 2011
  • Previsión velocidad máxima en 2020 según Mercedes; 321 km/h
  • Acelerador a fondo; 66 por ciento de la vuelta. Recorren el 76 % de la longitud de la vuelta con el pie a tabla.
  • Zonas DRS; 2 entre las curvas 11ª y 12ª y entre la 14ª y la 1ª
  • Máximo G Lateral; 4,7 G en la curva 8ª
  • Frenadas de más de 2 G; 7
  • Frenadas de más de 4 G; 5
  • Máxima frenada; 4,9 G en la curva 12 para pasar de 345 a 97 km/h en 2,86 segundos y 138 metros pisando el pedal con 140 kg de fuerza.
  • Cambios de marcha por vuelta; 48
  • Neumáticos elegidos GP de Turquía 2020; C3 Blandos, C2 Medios y C1 Duros
  • Pirelli en 2020 asigna directamente los neumáticos y para el GP de Turquía y dará a cada piloto para todo el fin de semana 7 juegos de blandos C4, 3 de medios C3 y 3 de duros C2 

[datos vía Mercedes AMG F1 y Brembo F1]

Carlos Sainz, McLaren #55: “Hemos logrado anotar puntos importantes en las últimas carreras y la lucha por el tercer puesto en el Campeonato de Constructores está insanamente cerca, con sólo un punto que nos separa de nuestros rivales. No recuerdo una batalla más reñida en la mitad de la parrilla en los últimos años. No podemos permitirnos perder ninguna oportunidad y cada sesión del fin de semana es importante. Sacar el máximo provecho del coche que empieza el viernes y entra en la clasificación puede marcar una gran diferencia para la carrera. Cada pequeño detalle puede tener un impacto y con sólo cuatro carreras por delante necesitamos mantenernos concentrados. No creo que nadie nos hubiera predicho que correríamos en Estambul Park a principios de año, pero es genial que lo hagamos. Otra nueva pista para mí y para muchos otros. Parece un interesante circuito de la vieja escuela que debería proporcionar algunas oportunidades para adelantar, y espero que podamos dar un buen espectáculo a los aficionados y traer a casa un buen resultado. ¡Vamos!”
[fuente McLarenF1]

Informe Pirelli F1 del GP DHL de Turquía y del circuito de Estambul Park

Para la primera visita de la Fórmula 1 al Estambul Park desde 2011 (la temporada de debut de Pirelli en la F1 de la era moderna), la firma italiana ha elegido los tres compuestos más duros de la gama: C1 como P Zero duro blanco, C2 como P Zero medio amarillo, y C3 como P Zero blando rojo.

Por segunda vez este año, como fue el caso en Portugal, la asignación estándar de neumáticos se ha modificado ligeramente y todos los pilotos obtendrán siete juegos de blandos, tres de medios y tres de duros. Normalmente la asignación es de ocho blandos, tres medios y dos duros, pero Turquía es tan exigente que se han suministrado más compuestos más duros ya que la tensión de los neumáticos, así como la tracción, la carga aerodinámica y las fuerzas laterales son muy altas.

La Curva 8 es famosa por su exigencia; una curva a la izquierda de múltiples vértices muy larga que es bastante similar a la Curva 3 de Sochi (en la que se inspiró) y pone una gran cantidad de energía a través de los neumáticos, en particular a la rueda delantera derecha.

La superficie se ha vuelto a asfaltar muy recientemente y nadie sabe a ciencia cierta cómo será el nuevo asfalto. De ahí que, en ausencia de datos precisos, se ha optado por una elección más conservadora.

Por último, pero no menos importante, no habrá eventos de apoyo durante el fin de semana, lo que significa que la pista puede estar muy “verde” y sucia, especialmente el viernes.

La pista de Estambul Park es conocida como uno de los mejores diseños de Hermann Tilke, con una amplia variedad de interesantes curvas de alta velocidad que exigen mucho a los neumáticos. En el último gran premio hace nueve años, Sebastian Vettel tuvo que hacer cuatro paradas en boxes antes de conseguir la victoria pilotando su Red Bull. En total hubo 80 paradas durante el gran premio de 2011 y el mayor número de adelantamientos visto en una carrera en seco desde 1983.

La curva 1 es otra curva notable, mientras que la recta también presenta una espectacular cuesta hacia arriba que tiene similitudes con Eau Rouge en Spa: de hecho, esta parte de la pista es a menudo apodada ‘faux rouge’ (falso eau rouge).

Ubicado en el lado asiático de Estambul, el circuito no se ha usado mucho desde 2011 y, por lo tanto, ha sufrido modificaciones de seguridad para llevarlo a los estándares actuales de la Fórmula 1. Además de algunas carreras, también se ha utilizado recientemente para el Campeonato Mundial de Rallycross.

Mario Isola, jefe de Pirelli F1: “Turquía es otro lugar nuevo en este fascinante calendario de Fórmula 1 de 2020, y aunque es un lugar en el que hemos estado antes, para todos los efectos podemos considerarlo como un circuito completamente nuevo para nosotros especialmente porque no se ha usado desde 2011 y porque tampoco tenemos experiencia de su nuevo asfalto. Para los neumáticos esperamos que Turquía sea un desafío en términos de cargas de energía, por lo que hemos cambiado las asignaciones hacia los compuestos más duros tal y como lo hicimos en Portimao, aunque el nuevo asfalto podría ser menos severo de lo que nos esperamos. Como ha sido el caso a menudo este año, la información recopilada en las prácticas libres será absolutamente crucial en términos de evaluar no solo la degradación, sino especialmente el desgaste en un diseño tan exigente. Por supuesto, ninguna mención del Estambul Park estaría completa sin hablar de la curva 8 que este año probablemente será superada por la última generación de coches de Fórmula 1 de alta carga aerodinámica y, en consecuencia, aumentando las cargas sobre los neumáticos. No va a ser una carrera fácil para las gomas, por lo que encontrar el nivel adecuado de gestión de neumáticos será fundamental”.
[fuente y fotos © Pirelli F1]

El GP de Turquía de F1 según Brembo

Según los técnicos de Brembo, el Intercity Istanbul Park entra en la categoría de circuitos que presentan un desafío medio para los frenos. En una escala de índice de dificultad de 1 a 5, obtuvo un 3, lo mismo que el Autodromo Enzo e Dino Ferrari que fue el lugar de la carrera hace dos semanas.

Estas dos pistas comparten la misma dirección en sentido contrario a las agujas del reloj y ambas han estado ausentes del calendario del Campeonato del Mundo durante mucho tiempo.

En concreto la F1 regresa a Turquía después de 9 años pero en las 7 ocasiones anteriores la competición siempre se celebró entre mayo y agosto por lo que este año la temperatura será más baja.

El circuito de Estambul es particularmente ondulado, lo que obviamente significa un riesgo de adelantamiento al entrar en una curva cuesta abajo o frenar demasiado fuerte en las cuesta arriba.

Todas las frenadas en Estambul vía Brembo

Uso de frenos durante el GP de Turquía de Fórmula 1

Según las simulaciones, los pilotos de F1 deberían utilizar los frenos durante 14,53 segundos por vuelta, lo que corresponde al 17% del tiempo total de carrera. Hace diez años, esa cifra era del 13%, y no porque frenaran menos, sino porque los tiempos de vuelta eran más largos y eso aumentaba también el tiempo total de las frenadas.

El Intercity Istanbul Park se caracteriza por sus 5 tramos de frenada de más de 4,2 G, donde los monoplazas reducen la velocidad tras superar copiosamente los 300 km/h, aunque también hay 3 tramos en los que la caída de velocidad es inferior a 40 km/h. Desde la línea de salida hasta la bandera a cuadros, cada piloto ejerce una carga total de 54 toneladas métricas en el pedal del freno.

Datos vía Renault DP World F1 Team

La frenada más exigente de la Ronda de Estambul

De los 9 tramos de frenado del GP de Turquía, 4 están clasificados como muy exigentes en los frenos, 1 es de dificultad media y los 4 restantes son ligeros.

El mayor desafío para el sistema de frenado es en la curva 12, ya que a ella los coches llegan después de acelerar desde la curva 9. Los monoplazas comienzan a frenar a 345 km/h y luego disminuyen hasta los 97 km/h en solo 138 metros. Para ello, los pilotos frenan durante 2,86 segundos, aplicando una carga de 140 kg en el pedal del freno y sufriendo una brutal deceleración de 4,9 G.

Los pesos de un sistema Brembo de Fórmula 1

Al igual que con el resto de los componentes de los monoplazas, las características esenciales del sistema de frenado son el peso, la durabilidad y las prestaciones garantizadas. Como es de peso no suspendido, el consumo de combustible disminuye y el agarre y el manejo del automóvil mejoran cuando se reduce el peso.

A diferencia del sistema de frenado de un automóvil de carretera, que pesa aproximadamente 20 kg por rueda, el sistema Brembo de Fórmula 1 pesa aproximadamente 5 kg: el disco de carbono representa una cuarta parte del peso (1-1.25 kg) mientras que la pinza de aluminio/litio es más pesada, con un rango de 1,5 a 2 kg. Por otro lado, la pastilla de carbono de F1 pesa 200 gramos.
[fuente Brembo]

Los datos del GP de Turquía de F1 vía ‘Mercedes AMG F1aquí

Las frenadas en Estambul Park vía ‘BREMBO’ en este enlace

 

Horarios (peninsular español)

-el viernes 13 los libres 1 de 9:00 a 10:30h y los libres 2 de 13:00 a 14:30

-el sábado 14 los libres 3 de 10:00 a 11:00h y las Qs a partir de las 13:00h

-el domingo 15 la carrera (58 vueltas) a partir de las 11:10h