Barcelona ha sido tradicionalmente la carrera de apertura de la Fórmula 1 en Europa, trayendo también la primera ronda de actualizaciones de coches importantes. Sin embargo, la reprogramación de la temporada 2020 hace improbable que los equipos traigan mejoras significativas aquí, potencialmente con pequeños ajustes en los coches en su lugar.

Pocos circuitos son tan familiares para la F1 moderna como el de Barcelona. Es el lugar de las pruebas de pretemporada, y es una pista en la que el correr extensamente durante el año ayuda a cerrar ligeramente las brechas entre los equipos, ya que hay muy pocas incógnitas.

GP España de Fórmula 1 2019 vía Circuitcat

Uno de los desafíos de Barcelona es la temperatura. Aunque los equipos tengan infinidad de datos de la pretemporada, se habrán recogido en una pista con una media de alrededor de 20°C. En el verano, es probable que la temperatura de la pista alcance los 50ºC. Ésto hace que calibrar el coche sea más difícil, y es un factor clave para aprender en las sesiones de entrenamientos.

Barcelona presenta algunas de las características de alta velocidad experimentadas en Silverstone y curvas de baja velocidad en el sector final comparables a las de Hungaroring. Ésta es una pista que prueba todos los aspectos de un coche de F1.

Barcelona es un circuito de velocidad media con una buena distribución de los diferentes estilos de curvas y hace hincapié en el equilibrio de la eficiencia en términos de la carga y la resistencia del coche. Los coches tienden a correr con un paquete aerodinámico menos eficiente tolerando la resistencia extra de los alerones traseros más grandes para ayudar a obtener la máxima carga de fuerza descendente en las curvas.
[vía BWT Racing Point F1 Team]

El Circuit de Barcelona-Catalunya cubre una amplia gama de velocidades de vehículos y tipos de curvas. El monoplaza se pone a prueba en las curvas lentas en la curva 10, la curva 14 y la curva 15 (probando su agarre mecánico), mientras que también tiene que abordar la curva 3 y la curva 9 de alta velocidad (donde se pone el agarre aerodinámico del automóvil la prueba). Es esta variedad la que hace que la pista sea ideal para probar un coche de F1.

Las curvas de alta velocidad en la sede del GP de España son hacia la derecha, mientras que las curvas de baja velocidad son para la izquierda. Ésto afecta a la configuración del automóvil, con diferentes configuraciones en los lados izquierdo y derecho del coche para adaptarse a estas particularidades.

Las direcciones de las curvas de alta y baja velocidad significan que los neumáticos del lado izquierdo se desgastan más rápido, mientras que los neumáticos de la derecha suelen experimentar temperaturas más bajas.

Adelantar es particularmente complicado en España. Los pilotos llegan a la única recta larga de la pista tras una curva de alta velocidad (curva 16). Eso hace que sea difícil seguir de cerca al coche de delante, ya que el segundo coche pierde agarre aerodinámico con el “aire sucio” del coche de delante. El final de la recta también es complicado adelantar, ya que la curva 1 es una curva de velocidad media que no requiere mucha energía de frenado.

21 de las 29 carreras que se han disputado en la pista de Barcelona se han ganado por pilotos que salían desde la pole position, lo que enfatiza lo importante que es la clasificación en el GP de España.

La curva 5 es un desafío único para los pilotos, ya que tienden a afrontar la curva de forma diferente entre la clasificación y la carrera. La curvatura de la carretera desciende en el vértice de esa curva, lo que descarga el neumático delantero interior y aumenta el riesgo de bloqueo. Los pilotos corren este riesgo en la calificación y usan una línea más estrecha, más cerca del ápice, ya que es una distancia más corta. Sin embargo, en un período de carrera más largo, el bloqueo puede causar vibraciones y el riesgo de paradas en boxes adicionales, por lo que los pilotos suelen tomar una línea más ancha para mantener la carga en el neumático delantero interior y así reducir la posibilidad de bloquearse.

El viento a menudo cambia de dirección durante el transcurso del día en circuito catalán, lo que afecta el equilibrio del coche. Por lo general, hay viento de cola en la recta principal por las mañanas, lo que produce viento en contra en las curvas de alta velocidad y proporciona una buena estabilidad del automóvil. Tiende a girar en la otra dirección por la tarde o por la noche, lo que produce un viento de cola en las curvas de alta velocidad y hace que el equilibrio sea muy complicado.

El tercer sector es el más importante en lo que respecta al tiempo de vuelta, porque los pilotos están la mayor parte del tiempo en curvas de baja velocidad. Ésto hace que sea raro ver al mismo piloto colocar los tres sectores en morado en la pantalla de tiempos porque, por ejemplo, maximizar el agarre para ser rápido en el sector uno hará que los neumáticos estén demasiado calientes cuando el piloto llegue al sector tres.

La distancia entre la pole position y la primera zona de frenado (curva 1) en el Circuit de Barcelona-Catalunya es la cuarta más larga de la F1 con 612,5 metros; solo Rusia, México y Silverstone tienen la primera curva más lejos.

Barcelona tiene una de las velocidades máximas más bajas de la F1, con coches que alcanzan los 320 km/h en la recta principal debido a su alta carga aerodinámica; sólo Hungría y Mónaco registran velocidades máximas más bajas.

El Circuit de Barcelona-Catalunya tiene la cuarta temperatura media más alta en pista en F1 a 41 °C (calculada por una media de cinco años en mayo). Hay dos factores principales para ésto: la superficie de la pista en Barcelona es muy absorbente al calor, pero la radiación solar (radiación electromagnética emitida por el sol) también es particularmente alta en Barcelona, por lo que la temperatura de la pista aumenta rápidamente cuando no hay nubosidad.

Este año marca la 50ª edición del Gran Premio de España como parte del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y también es el 30º GP de España que se disputa en el Circuit de Barcelona-Catalunya.
[vía Mercedes AMG F1]

Datos del GP de España de F1 y del Circuit de Barcelona-Catalunya

  • Nombre de la Carrera; Formula 1 Aramco Gran Premio de España 2020
  • Nombre del circuito; Circuit de Barcelona-Catalunya
  • Primera carrera; 1991
  • Ganadores de ediciones anteriores; 2019-18-17-14 Hamilton, 2016 Verstappen, 2015 Rosberg, 2013 Alonso
  • Distancia del trazado; 4,655 km
  • Distancia de Carrera; 66 vueltas = 307,104 km
  • Nº de curvas; 16 (7 izquierda y 9 derecha)
  • Mejor vuelta sesiones del GP de España 2019; FP1 Bottas 1’17”951; FP2 Bottas 1’17”284; FP3 Hamilton 1’16”568; Q1 Bottas 1’16”979; Q2 Bottas 1’15”924; Q3 Bottas 1’15”406
  • Vuelta rápida 2020; Hamilton 1’18”492 en la vuelta 54
  • Récord de vuelta en carrera; 1’18”441 Ricciardo 2018
  • Récord absoluto; 1’15”406 la pole de Bottas en 2019
  • Distancia desde la pole hasta la frenada de la curva 1; 612,5 metros
  • Longitud pit lane de velocidad limitada a 80 km/h: 368,2 metros
  • Drive-Through a 80 km/h: 16,6 segundos
  • Probabilidad de Safety Car; 60% (3 en los 5 últimos años)
  • Velocidad máxima en 2019; 320 km/h
  • Evolución de la pista; Baja. En el GP de España 2019 de FP1 a Q3 -2”545 y de Q1 a Q3 -1”573
  • Acelerador a fondo; 67 por ciento de la vuelta. Recorren el 76% de la longitud de la vuelta con el pie a fondo.
  • Zonas DRS; 2 (entre las curvas 9ª-10ª y entre las 16ª-1ª).
  • Máximo G Lateral; 4,5 G en las curva 9
  • Consumo de combustible; Medio
  • Desgaste de frenos; Medio
  • Frenadas de más de 2 G; 6
  • Frenadas de más de 4 G; 2
  • Máxima frenada; 5,4 G en las curvas 1ª y 10ª
  • Exigencia ERS; Media
  • Cambios de marcha por vuelta; 44
  • Recta más larga; 1034 m antes de la curva 1
  • Zonas de adelantamiento; curvas 1ª y 10ª
  • Adelantamientos SIN DRS en 2019 (excepto salida); 7
  • Adelantamientos CON DRS en 2019; 15
  • Total de pit stops GP España 2019: 37
  • Neumáticos elegidos GP España 2019; C3 Blandos, C2 Medios y C1 Duros
  • Estrategia ganadora GP España 2019; dos paradas. Hamilton salió desde la pole con C3 blandos usados en la Q2, paró en la vuelta 27ª para montar C2 medios nuevos y de nuevo en la 46ª aprovechando un safety car desplegado para montar C3 blandos usados con los que completó las 66 vueltas.
  • Neumáticos elegidos GP España 2020; C3 Blandos, C2 Medios y C1 Duros
  • Por normativa, todos los pilotos dispondrán en 2020 para todo el fin de semana de GP de 8 juegos de neumáticos Blandos, 3 de Medios y 2 de Duros

[fuentes Mercedes F1 y Brembo]

Carlos Sainz, McLaren #55: “¡No puedo esperar a correr en mi casa el gran premio este fin de semana! Sin embargo, es decepcionante no tener a todos los aficionados en la pista y en mi tribuna mostrando su apoyo, pero es lo que hay que hacer y es importante que todos puedan estar seguros y mírenla carrera desde su casa. Voy a llevar un casco muy especial este fin de semana también, así que estad atentos a él. Ha sido un comienzo de temporada muy frustrante para mí, pero seguimos apretando juntos como equipo para maximizar nuestro rendimiento. La competencia a nuestro alrededor es feroz y parece que han dado un paso adelante. Por eso nos duele haber perdido tantos puntos en las carreras anteriores, pero estamos concentrados en nosotros mismos mientras nos dirigimos a España y sabemos que debemos seguir presionando. Una nueva carrera es una nueva oportunidad. ¡Estoy decidido a correr a tope y a conseguir un buen resultado en casa!”
[fuente McLarenF1]

Informe Pirelli F1 del GP de Fórmula 1 de España 2020

El Gran Premio de España se celebra en la conocida sede del Circuit de Barcelona-Catalunya, pero es la primera vez que la F1 va allí a mediados de agosto.

Se han seleccionado los tres compuestos más duros de la gama de neumáticos F1: C1 como P Zero duro blanco, C2 como P Zero medio amarillo y C3 como P Zero blando rojo.

En realidad, esta fue la misma elección de compuestos que el año pasado, porque además de hacer mucho calor en verano, el circuito de Montmeló es siempre un gran desafío para los neumáticos en cualquier época del año. La razón principal de ésto son las curvas de alta energía como la curva 3, que generan considerables fuerzas G laterales.

Aunque todos los equipos probaron en Barcelona en febrero y marzo, se prevé un aumento espectacular de la temperatura este fin de semana en pleno verano.

El Circuit de Catalunya se volvió a pavimentar hace dos años, pero la pista ha ido madurando progresivamente desde entonces, poniendo la superficie más en línea con lo que solía ser anteriormente.

Todos los pilotos menos uno (Nico Hulkenberg) se detuvieron por dos veces el año pasado para cambiar los neumáticos, en una carrera que se vio afectada por un largo período del coche de seguridad a falta de unas 20 vueltas para el final.

Hubo cuatro estrategias diferentes entre los cinco primeros, en una carrera a mediados de mayo con temperaturas en la pista superiores a los 40 grados.

Mario Isola, jefe de Pirelli F1: “Barcelona concluye el segundo triplete de esta intensa temporada de F1. Aunque será la tercera vez que los equipos piloten en el Circuit de Barcelona-Catalunya este año tras las dos pruebas de pretemporada, las condiciones que encontrarán este fin de semana es más que probable que sean muy diferentes tanto por el clima cálido como por todas las mejoras realizadas en los coches desde las pruebas de invierno. Las altas temperaturas que se esperan en Barcelona a mediados de agosto aumentarán la degradación térmica en una pista ya conocida por ser dura sobre neumáticos, por lo que será especialmente importante gestionarlos y controlar cualquier sobrecalentamiento que afecte a la tracción. Los entrenamientos libres serán cruciales para establecer con precisión el comportamiento de los neumáticos en estas circunstancias desafiantes. Con los coches actuales siendo más rápidos que nunca como se ha confirmado recientemente Silverstone, y eso añadido a que el Gran Premio de España nunca antes se ha disputado en agosto, por todo ello debería ser la carrera más exigente de neumáticos que hemos visto nunca en el Circuit de Barcelona-Catalunya”.
[fuente y fotos © Pirelli F1]

El GP de España de Fórmula 1 según Brembo

Según los técnicos de Brembo, el circuito de Barcelona-Catalunya entra en la categoría de los circuitos con dificultad media para los frenos. En una escala del 1 al 5, obtuvo un 3 en el índice de dificultad, exactamente el mismo que para Red Bull Ring y Hungaroring.

En febrero, el circuito catalán fue escenario de seis días de pruebas durante los cuales los monoplazas dieron poco menos de 8.000 vueltas. Las condiciones meteorológicas fueron decididamente diferentes a las que los pilotos se encontrarán a mediados de agosto, cuando la temperatura será al menos 10 grados más alta.

Dependiendo de las temperaturas previstas para el Gran Premio, y de la estrategia de carrera específica, cada piloto puede elegir entre seis soluciones diferentes de discos delanteros Brembo. Está la opción de refrigeración media con 800 agujeros, la de refrigeración alta con 1.250 agujeros, y la de refrigeración muy alta con 1.480 agujeros, y cada una de ellas ofrece una sub-opción con un proceso en el diámetro exterior – la llamada “ranura”.

Los datos de todas las frenadas en el Circuit según Brembo

En el caso de enfriamiento muy alto, los agujeros están dispuestos en 7 filas, con 6 filas para la opción intermedia y 4 para el nivel más bajo. Los agujeros tienen un diámetro de 2,5 milímetros, se hacen uno a uno con una máquina de precisión y se tarda entre 12 y 14 horas en hacer todos los agujeros en un solo disco. La tolerancia de los componentes mecánicos es sólo de cuatro centésimas.

Los pilotos utilizan los frenos en sólo la mitad de las 16 curvas del circuito catalán, por lo que el sistema de frenado se actica durante un total de 14,75 segundos por vuelta (el 19% del tiempo total de la carrera). De todas las carreras de GP programadas para agosto de 2020, éste es el porcentaje más alto.

Datos vía Renault DP World F1 Team

La media de las deceleraciones máximas por vuelta también es notable (4 G), pero esta cifra sería aún mayor si no fuera por las secciones de frenado en las curvas 12, 13 y 14.

El promedio de la distancia de frenado es de 92 metros pero en un par de puntos es inferior a 70 metros.

Otro valor considerable es la carga total que un piloto ejerce sobre el pedal; 52 toneladas y media desde la línea de salida hasta la meta.

De las ocho secciones de frenado del GP de España, dos se clasifican como muy exigentes en los frenos, tres son de dificultad media y las otras tres son ligeras.

La más fuerte es la curva 10, donde los pilotos llegan a 328 km/h y frenan durante 3,04 segundos, mientras el vehículo recorre los 136 metros esenciales para reducir la velocidad hasta los 79 km/h. La carga sobre el pedal de freno es de 201 kg y la desaceleración es de 5,4 G.
[fuente Brembo]

Horarios (peninsular español)

-el viernes 14 los libres 1 de 11:00 a 12:30h y los libres 2 de 15:00 a 16:30h

-el sábado 15 los libres 3 de 12:00 a 13:00h y las Qs a partir de las 15:00h

-el domingo 16 la carrera (66 vueltas) a partir de las 15:10h

Los datos del GP de España F1 vía ‘Mercedes AMG F1aquí

Las frenadas en el Circuitcat vía ‘BREMBO’ en este enlace