Llega la tercera cita de la temporada 2021 de Fórmula 1;
el Grande Prémio Heineken de Portugal 2021 en el Autódromo Internacional do Algarve

Una de las características más distintivas del Autódromo Internacional del Algarve en Portimão es el frecuente cambio de elevación, con el circuito subiendo y cayendo bruscamente a lo largo de la vuelta como una montaña rusa.

Estos cambios de gradiente son mucho más pronunciados de lo que aparecen en la televisión, pero, aunque no plantean un desafío técnico a los propios coches, tienen un impacto mucho mayor para los pilotos.

El cambio de elevación no afecta el rendimiento del coche tanto como cabría esperar. Pone un poco más de tensión a través de los coches, pero están construidos para manejar golpes de bordillo pesado y grandes fuerzas de todos modos, por lo que un poco de compresión adicional en la suspensión no es una molestia para las máquinas de F1 modernas.

Pero diferentes tipos de cambio de elevación afectan a los coches de diferentes maneras, dependiendo del circuito y la topografía. Algunos requerirán ajustes para la configuración del coche, para realmente marcar el coche en las características de la pista y maximizarlos, mientras que otros requerirán el compromiso adecuado para ser encontrado.

Tomemos a Spa-Francorchamps como un ejemplo. El intenso complejo cuesta abajo y cuesta arriba del Raidillon de l’Eau Rouge requiere que los equipos aumenten la altura de conducción delantera del coche. Esto es para manejar las fuerzas de compresión verticales de alrededor de 3G que el coche está experimentando, ya que se empuja en el suelo a través del repentino cambio cuesta abajo a cuesta arriba a casi velocidad máxima.

La compresión vertical de los neumáticos y la suspensión a través de esta sección de la pista es una de las más altas del calendario, lo que no es particularmente sorprendente teniendo en cuenta que Spa tiene la mayor diferencia en el cambio de elevación (102 metros entre el punto más alto y el más bajo) en F1.

Lewis Hamilton se impuso el año pasado en Portugal

Sin embargo, este nivel de compresión no es una consideración en una pista como Portimão, porque si bien hay algunas pendientes pronunciadas, los cambios de elevación no se toman a velocidades tan altas. El cambio de elevación de punto más bajo a más alto tampoco es tan dramático como en Spa, con una diferencia de poco menos de 30 metros, pero los altibajos son más frecuentes.

Sin embargo, estas ondulaciones influyen en la forma en que el coche maneja y reacciona durante una vuelta. En primer lugar, en Portimão hay entradas y salidas de curvas cuesta arriba y cuesta abajo, por lo que hay una mezcla de direcciones de gradiente. No se puede configurar el coche para una u otra, porque esto comprometerá demasiados a los otros elementos, por lo que hay que encontrar un punto medio para asegurar que el coche reaccione lo suficientemente bien en todos esos escenarios.

En segundo lugar, un factor interesante en Portimão son esas salidas de curvas cuesta abajo. Las cargas del coche van “ligeras” en salidas como la curva 11, que tiene una caída de 16 metros, la caída más pronunciada en el gradiente en la pista, y el coche efectivamente sólo quiere seguir recto. No lo hace debido a la gravedad y la fuerza de descenso, pero los pilotos todavía sienten una notable falta de agarre y esto puede hacer que el coche sea más inestable. También hace que la tracción sea más complicada, por lo que hay un retraso de los pilotos aplicando la aceleración.

Mirando específicamente a Portimão, el cambio de elevación tiene un impacto mucho mayor en los pilotos que en los coches. Las ondulaciones crean algunos ápices de curvas ciegas, incluidas la 8ª, 11ª y 13ª. Esto hace que sea más difícil para ellos ver las entradas a las curvas y crear puntos de referencia para frenar y entregar potencia después.

Debido a esto, puede hacer más difícil aprender bien la pista y aumentar la velocidad durante esas vueltas iniciales en las prácticas. Esto es ciertamente algo que encontramos el año pasado, en nuestra primera visita a Portimão, donde llevó un poco más de tiempo durante las prácticas para que los pilotos se instalaran y supieran dónde necesitan comprometerse con sus líneas de trazada y puntos de frenado.

Podría decirse que la zona más complicada para los pilotos son las curvas 10ª y 11ª, porque es una doble de derechas con una entrada ciega -ya que la pista se eleva unos 12 metros- y una fuerte caída cuesta abajo en la salida de 16 metros. Cuanto más empinada sea la pendiente, más quiere un coche de F1 estar en el aire, pero no se debe a la gravedad y la fuerza descendente…

Sin embargo, la carga debajo de los neumáticos (llamada parche de contacto) se reduce y como resultado ésto afecta el agarre que el piloto tiene en la salida. Por lo tanto, hace que el coche sea un poco más impredecible en estos puntos en pistas como Portimão, donde hay una caída dramática en el gradiente.

La entrada antiestética a la secuencia de la curva 10/11 y el ancho de la pista significa que vemos un montón de enfoques diferentes por parte de los pilotos, particularmente durante las prácticas, donde están encontrando el límite. Incluso con la entrada a ciegas, sin embargo, con el tiempo y con experiencia, los pilotos finalmente saben dónde apuntar con el coche con precisión.

Los cambios de elevación ponen un poco más de fuerza a través del cuerpo del piloto y hacen que las cosas sean más exigentes físicamente durante una vuelta. Si bien esto no es un problema demasiado grave en Portimão, debido a la velocidad que los pilotos abordan las crestas y valles, en un circuito como Spa-Francorchamps, esta es una historia diferente.

El barrido a través del Raidillon de l’Eau Rouge, por ejemplo, es una compresión masiva. Así como pone más fuerzas a través del coche y sus componentes, fuerzas adicionales también están siendo experimentados por el piloto. Afortunadamente para ellos, en lo que se refiere a la elevación, se trata de ráfagas cortas y agudas de fuerza adicional en lugar de fuerzas más sostenidas experimentadas a través de las curvas.

Las entradas en las curvas ciegas también aumentan el riesgo de errores en la clasificación, ya que los pilotos están recogiendo puntos de frenado o de giro sin los puntos de referencia que normalmente tendrían a la vista. Por lo tanto, es más difícil ser preciso, particularmente cuando se rueda al límite durante la clasificación en una pista como Portimão.

Toto Wolf, director ejecutivo y accionista el equipo Mercedes-AMG Petronas F1, nos habla del GP de Portugal: “Imola fue una carrera loca y el tipo de gran premio que vive mucho tiempo en la memoria. Hubo muchos altibajos y también momentos en los que parecía que no íbamos a anotar ni un solo punto. Fue una montaña rusa de emociones, desde la decepción del terrible accidente de Valtteri hasta la emoción del impulso de recuperación de Lewis. Salir liderando ambos campeonatos parecía por momentos un reto imposible pero finamente nuestros rivales no maximizaron las oportunidades que les dimos, y ésto sólo demuestra lo difícil que es la temporada que tenemos por delante y lo rápido que las cosas pueden cambiar en la Fórmula 1. El año pasado fue nuestra primera carrera en Portimão. Es una pista emocionante y ondulante y produjo una gran carrera en 2020, y también vimos en la clasificación y las primeras vueltas que conseguir que los neumáticos funcionen correctamente no es fácil. Todavía es un circuito bastante nuevo para todos, lo que debería hacer las cosas más interesantes y significar que estamos aprendiendo durante todo el fin de semana. Esperamos otra pelea cerrada con Red Bull, y tanto McLaren como Ferrari también podrían estar en la lucha, así que vamos a ver cómo se plantean las cosas en Portugal”.
[fuente Mercedes AMG Petronas F1]

Datos del Gran Premio Pirelli de Fórmula 1 Heineken Grande Prémio de Portugal 2021 y del Autódromo Internacional do Algarve

  • Nombre de la Carrera; Formula 1 Heineken Grande Premio De  Portugal 2021
  • Nombre del circuito; Autódromo Internacional do Algarve
  • Primera carrera F1; 2020
  • Ganadores de ediciones anteriores; Lewis Hamilton en 2020
  • Distancia del trazado; 4,653 km
  • Distancia de Carrera; 66 vueltas = 309 km
  • Nº de curvas; 15 (6 izquierda y 9 derecha)
  • Distancia desde la pole hasta la primera frenada; 301 metros
  • Longitud pit lane de velocidad limitada a 80 km/h: 473 metros
  • Drive-Through a 80 km/h; 22,6 segundos
  • Récord absoluto en la pista; Q2 de Bottas en 2020 en 1’16”466
  • Récord de vuelta rápida de carrera; Hamilton en 2020 en 1’18”750
  • Tiempos Sesiones GP Portugal 2020; FP1 Bottas en 1’18”410, FP2 Bottas en 1’17”940, FP3 Bottas en 1’16”654, Q1 Hamilton en 1’16”828, Q2 Bottas en 1’16”466 y Q3 Hamilton en 1’16”652
  • Previsión velocidad máxima en 2021 según Mercedes; 323 km/h
  • Acelerador a fondo; 66 por ciento de la vuelta. Recorren el 76 % de la longitud de la vuelta con el acelerador a fondo.
  • Delta de FP1 a Q3 en 2020; -1”758 (-1”944 respecto a Q2)
  • Delta de Q1 a Q3 en 2020; -0”176 (-0”362 respecto a Q2)
  • Pole 2020; Hamilton en 1’16”652
  • Vuelta Rápida en 2020; Hamilton en 1’18”750
  • Zonas DRS; 2 entre las curvas 4ª y 5ª y entre las 15ª y la 1ª
  • Máximo G Lateral; 4,9 G en la curva 7ª
  • Frenadas de más de 2 G; 7
  • Frenadas de más de 4 G; 4
  • Máxima frenada; 5,1 G en la curva 5ª. Llegan a ella a 318 km/h y reducen hasta los 84 km/h en 2”72 aplicando una fuerza de 135 kg al pedal del freno y recorriendo un trayecto de 122 metros.
  • Cambios de marcha por vuelta; 45
  • Probabilidad de Safety Car; 0%. El año pasado no hubo.
  • Adelantamientos SIN DRS en 2020 (excepto salida); 16
  • Adelantamientos CON DRS en 2020; 42
  • Total de pit stops Imola 2020: 25
  • Estrategia ganadora del GP de Imola 2020; Hamilton ganó parando una sola vez. Salió desde la pole con los C2 medios que usó en la Q2 (tanto él como Bottas y Leclerc pasaron de Q2 a Q3 con medios) y paró en la vuelta 40ª para montar un juego de C1 duros nuevos con los que completó las 66 vueltas.
  • Neumáticos elegidos GP Imola 2021; C1 duros, C2 medios y C3 blandos

    Datos vía Alpine F1 Team

Pirelli asigna directamente los neumáticos para toda la temporada 2021 y dará a cada piloto 8 juegos de blandos, 3 de medios y 2 de duros cada fin de semana de GP.
[datos vía Mercedes AMG Petronas F1 y Brembo F1]

Fernando Alonso, Alpine F1 Team #14: “Será un desafío totalmente diferente el de este fin de semana en Portimão en comparación con Baréin e Imola. El circuito es muy divertido de conducir y creo que en estos modernos coches de Fórmula 1 será muy emocionante, especialmente con los enormes cambios de elevación. Solo probé aquí antes en una ocasión y en condiciones muy húmedas, por lo que para mí será una curva de aprendizaje para empezar, pero me encantan los nuevos desafíos. ¡Queremos sumar más puntos este fin de semana!”.

Davide Brivio, director deportivo de Alpine F1: “¡Creo que es un circuito único y hay una razón por la que todos lo llaman una montaña rusa! Es bastante arriba y abajo, lo que lo hace muy especial. Es probable que el clima sea diferente al que tuvimos allí en octubre pasado, así que eso es algo; estaremos atentos. La superficie de la pista podría tener algunas mejoras con la temperatura del aire más alta y mejores niveles generales de agarre, y eso será interesante de descubrir. Es un nuevo circuito para que Fernando aprenda, mientras que, para Esteban, intentaremos continuar con su experiencia del año pasado. Estamos tratando de mejorar nuestro desempeño de Imola y también mejorar nuestro desempeño del año pasado en esta pista”.
[fuente Alpine F1 Team]

Informe vía Pirelli F1 del Gran Premio Pirelli de Fórmula 1 Heineken Grande Prémio de Portugal 2021 y del Autódromo Internacional do Algarve

Después de dos carreras con la misma nominación de neumáticos de la mitad de la gama (C2, C3 y C4), la tercera ronda en Portugal presenta el compuesto C1 más duro como el P Zero duro blanco, mientras que el C2 es el P Zero medio amarillo y el C3 es el P Zero blando rojo. La misma nominación de neumáticos se realizó en 2020 y estos neumáticos han sido elegidos para igualar las exigentes características del circuito de Portimao, que vuelve al calendario con un aviso razonablemente corto este año después de hacer su debut en la Fórmula 1 en octubre pasado.

El año pasado, hubo una asignación de neumáticos específica para Portugal (y Turquía) con un juego extra de neumáticos duros y un juego menos de blandos. Este año, Portugal vuelve a la asignación estándar utilizada durante toda la temporada, es decir, con ocho juegos de neumáticos blandos, tres de medios y dos de duros.

Las condiciones climáticas bien podrían ser bastante cálidas en esta época del año en el Algarve, con temperaturas ambientales superiores a los 20 grados centígrados. El año pasado la carrera se corrió en condiciones frescas y con lluvias ligeras ocasionales.

Aunque se inauguró en 2008, Portimao se siente un poco como una pista de la vieja escuela, con muchos cambios de elevación y un diseño implacable. Sin embargo, la pista es bastante ancha, lo que hace posible varias líneas diferentes y también ayuda a adelantar.

Es un circuito bastante variado, con varios tipos de curvas diferentes, así como una larga recta, que proporcionan una buena prueba general de las habilidades de un coche, imponiendo exigencias tanto laterales como longitudinales a los neumáticos, con frenadas fuertes. Aunque solo hizo su debut en carrera el año pasado, se ha utilizado para pruebas de F1 en el pasado.

Uno de los giros más exigentes es la curva de Portimao: una de doble vértice a la derecha que es similar a la Acque Minerali del gran premio anterior en Imola. La mayoría de las curvas son ciegas en Portimao, lo que se suma al desafío.

La superficie era nueva para la carrera del año pasado y ofreció sorprendentemente poco agarre. Para este año, el asfalto puede haber madurado, proporcionando más agarre.

La carrera de 2020 fue ganada con una estrategia de medios y duros en una sola parada, dando a Lewis Hamilton un récord de su 92ª victoria de GP. El desgaste y la degradación de los neumáticos fue lo suficientemente bajo como para permitirle a Esteban Ocon completar 53 vueltas con el neumático medio.

Mario Isola, jefe de Pirelli F1: “La gestión de los neumáticos, y la introducción de los compuestos más duros en sus ventanas de trabajo, fue un tema importante de la carrera de Portimao del año pasado por varias razones. Pero este año, con la posibilidad de diferentes condiciones climáticas y una superficie de pista que podría haber evolucionado, podría ser otro desafío por completo. La nueva construcción de neumáticos ha tenido un buen rendimiento durante las dos primeras carreras de 2021 y ahora hace su debut el compuesto más duro de la gama. Esta combinación ha sido seleccionada para hacer frente a las demandas únicas a las que se enfrenta el neumático en este enrevesado circuito, aumentado además en el caso de un clima más cálido. El año pasado, los tres compuestos se utilizaron durante la carrera, con una variedad de estrategias y usos. Las condiciones fueron frescas y ventosas, con lluvias ligeras ocasionales, mientras que las condiciones de la pista cambiaron durante el fin de semana. La nueva superficie fue el factor clave que determinó el bajo agarre en términos del rendimiento de los neumáticos, y por ello, el calentamiento y el granulado fueron otros dos factores relevantes “.
[fuente y fotos vía Pirelli F1]

El GP de Portugal de F1 2021 según Brembo

En el Autódromo Internacional do Algarve los pilotos del F1 usan los frenos por poco menos de 14 segundos por vuelta, que es el 17 por ciento del tiempo total de carrera. En Barcelona, ​​en cambio, que es similar en longitud (solo 22 metros más), los frenos están en acción durante casi un segundo completo más, gracias a la presencia de 8 secciones de frenado, frente a las 7 de la pista portuguesa.

A pesar de que tiene 15 curvas, los frenos se usan durante más de 2 segundos solo en 3 de ellas y, en parte debido a las altas velocidades que alcanzan los F1 actuales en las curvas, y solo en un caso la frenada resulta en una caída en velocidad de al menos 190 km/h.

Las frenadas en Portimao vía Brembo

Las distancias de frenado, por otro lado, están entre 83 y 122 metros, mientras que la carga en el pedal del freno varía desde un mínimo de 83 kg hasta un máximo de 135 kg.

De los 7 tramos de frenado del GP de Portugal, 2 están clasificados como muy exigentes con los frenos, 4 son de dificultad media y solo uno es ligero.

El más desafiante para el sistema de frenado es la curva cinco. Allí los monoplazas llegan a 318 km/h y luego reducen la velocidad hasta los 84 km/h en solo 122 metros. Para ello, los pilotos frenan durante 2,72 segundos, aplicando una fuerza de 135 kg en el pedal del freno y soportando una deceleración de 5,1 G.

Brake-By-Wire de Brembo

Desde 2014, cuando se introdujo Brake-by-Wire (BBW) en la Fórmula 1, Brembo ha rediseñado la parte trasera de sus sistemas de frenado para crear soluciones que permitan que los frenos y los sistemas de recuperación de energía coexistan de la mejor manera posible.

El sistema Brake-By-Wire de Brembo

Para 4 equipos, Brembo fabrica diferentes componentes del sistema Brake-By-Wire: el actuador para algunos, las válvulas y el simulador de rigidez para otros. El desarrollo continúa sin parar para miniaturizar las diversas piezas de Brake-By-Wire tanto como sea posible. El TTL (tiempo de bloqueo) es de 100 milisegundos, un tercio en comparación con las soluciones convencionales.
[fuente Brembo]

 

Horarios (peninsular español)

-el viernes 30 los libres 1 de 12:30 a 13:30h y los libres 2 de 16:00 a 17:00

-el sábado 1 los libres 3 de 13:00 a 14:00h y las Qs a partir de las 16:00h

-el domingo 2 la carrera (66 vueltas) a partir de las 16:00h

Los cambios en el reglamento de F1 para la temporada 2021 en este enlace