Recordando a Hunt en Watkins Glen

Nunca he estado en Austin pero por lo que he visto por la tele, el Circuito de las Américas parece un sitio estupendo, con el gancho necesario para atraer a un buen público. Me comentan que la ciudad es de lo más acogedora, con bares y restaurantes por doquier. Tras el paso en falso que supuso Indianápolis, nunca me pareció que la F1 encajase del todo bien en la cuna de las 500 Millas, pero parece que al fin la Fórmula 1 ha encontrado un escenario a la altura en Estados Unidos.

No ha sido tarea fácil, y las decisiones de Bernie Ecclestone no siempre han sido acertadas. Long Beach despertaba pasiones, y fue una lástima que aquel entrañable GP del Oeste de EE.UU. se volatilizara del calendario tras 1983. Sobre todo porque otros circuitos ocasionales como Detroit, Las Vegas, Dallas y Phoenix acabaron siempre en decepción, aunque el primero al menos logró mantenerse a flote siete años.

El peor del lote posiblemente fuera Las Vegas. Se veía venir, porque una pista de cemento alrededor del aparcamiento de un casino no iba a ser la mejor manera de cautivar a la población local, y mucho menos convertirse en un muestrario de todo lo que representa la F1.

No tiene sentido comparar el Circuito de las Américas con cualquiera de los circuitos urbanos mencionados, pues lo único que tienen en común con la sede actual del GP de EE.UU. es que en todos los casos por lo menos nos quedaba el consuelo de visitar una ciudad con todas las de la ley. Y ahí sí que las Vegas, en especial, reunía atractivos de sobra para la tropa de aficionados a la F1.

En marcado contraste, el circuito con el que COTA tenía que medirse estaba prácticamente perdido en medio de la nada, aunque a nadie pareció importarle que no hubiera hoteles de lujo, restaurantes con estrella Michelin o lujosos centros comerciales a tiro de piedra.

Como sede del GP de EE. UU. entre 1961 y 1980, Watkins Glen representaba una lugar muy especial para la comitiva visitante de la F1. Durante la mayor parte de su existencia sirvió como telón de fondo a la final de la temporada, a excepción de ocasiones contadas en que fue seguido por México (como va a ser Austin este año). Este era uno de los alicientes, y el otro factor clave era que siempre se la consideraba la carrera mejor pagada del año, en aquellos tiempos lejanos en que una victoria sobre la pista podía equipararse a un premio en metálico.

Los equipos disfrutaban del viaje en parte porque en el paddock había un enorme edificio conocido como el Centro técnico en el que todos los coches y equipos se podían guardar bajo un mismo techo. Se trataba de un concepto muy novedoso y civilizado para la época. Mientras, la mayoría de los pilotos de F1 se alojaba en el Glen Motor Inn, y por las noches había mucho ambiente —y mucho barullo— en las fondas del lugar, especialmente en Seneca Lodge, donde solían hospedarse los mecánicos. En fin, mejor que corramos un tupido velo…

Lo que hacía de Watkins Glen algo especial era el modo en que el circuito se extendía a través de la montañosa campiña del estado de Nueva York, y el hecho de que dejaba poco margen de error, ya que el concepto de zonas de escape era desconocido en la época. Se trataba de un circuito de carretera de pura cepa, y la belleza del paisaje de los Finger Lakes era la guinda del pastel.

A los aficionados les gustaba tanto como a los pilotos, y el lugar siempre atraía a un público multitudinario, a pesar del tiempo otoñal. Para algunos, la peregrinación anual tenía el aliciente añadido de la diversión fuera del circuito, y las fiestas de alto contenido etílico en “The Bog” (el pantano), un auténtico barrizal próximo al circuito, se convirtieron en legendarias.

Se disputaron muchas grandes carreras en Watkins Glen durante sus dos décadas de vigencia en el calendario de la F1, y el circuito alberga buenos recuerdos para McLaren, como el primer Campeonato mundial del equipo, obtenido por Emerson Fittipaldi en 1974.

No obstante, la carrera que quedó grabada en la mente de todos tuvo lugar en 1976. Mucho se ha dicho y escrito acerca de la famosa final en el Speedway de Fuji de aquel año, pero fueron sus éxitos en Canadá y en la penúltima carrera de la temporada en Watkins Glen los que realmente catapultaron a James Hunt a la cima del podio ese año.

Después de que el accidente de Niki Lauda en Nürbugring el 1 de agosto dejara al campeón vigente y líder de la clasificación luchando por su vida, todo parecía ponerse a favor de Hunt. Pero llegó Monza, donde se le penalizó a salir en última posición y quedaría finalmente fuera de la carrera debido a un accidente, mientras que Niki, que causó sensación al participar en la carrera todavía convaleciente, terminó en cuarta posición.

Con las carreras “flyaway” todavía por llegar, Lauda aventajaba a Hunt con 62 puntos sobre 47 y, con solo nueve disponibles para ganar en aquellos días, las oportunidades del piloto de McLaren parecían remotas. Así pues, tenía poco que perder cuando puso rumbo hacia el GP de Canadá, en Mosport Park.

Reaccionó ganando la pole y adelantando al líder inicial de la carrera Ronnie Peterson, tras una persecución implacable. Ganó la carrera por derecho propio, por delante del Tyrrell de seis ruedas de Patrick Depailler. Lauda no llegó a puntuar, por lo que el recuento pasó a 64 puntos frente a 56, con 18 puntos potencialmente disponibles. Así pues, cuando el “circo” de la F1 enfiló hacia el relativamente próximo circuito de Watkins Glen para la siguiente carrera, Hunt volvía a entrar en liza aunque se mostró cauto con sus posibilidades de ganar el título.

“Quedaba demasiado por delante,” afirma en su libro de 1977, Against All Odds (Contra todo pronóstico). “Así que, cuando llegó Watkins Glen ya no me preocupaba mucho el campeonato, pero no había tirado la toalla porque mientras hay vida, hay esperanza. Lo único que podía hacer era ser realista, afrontar cada carrera según viniera e intentar ganarla.”

Nuevamente, Hunt ocupó la pole, y otra vez mordió el polvo a la salida, esta vez a manos de Jody Scheckter en su Tyrrell. Aunque a Hunt se le tachaba a veces de impetuoso, en el Glen pilotó con sutileza e inteligencia. Desde fuera daba la impresión de que se limitaba a esperar su oportunidad, al llevar un monoplaza con tendencia al sobreviraje y los depósitos llenos; pero, como revelaría más tarde, estaban pasando muchas más cosas al volante.

“Después de 10 vueltas en Watkins Glen, me di cuenta de que estaba conduciendo como una abuelita. Jody me llevaba tres segundos de ventaja y yo mantenía la distancia, por lo que no había problema con eso, no corría peligro de perderlo de vista. Pero tampoco lograba acercarme todo lo que debiera.”

“Cometí un error detrás de otro por todo el recorrido y necesité cinco vueltas para volver a coger el ritmo al circuito, concentrándome única y exclusivamente en la conducción.”

El que Hunt reconociera que no estaba conduciendo bien fue una señal de madurez: “Lo que más me importa es que fui capaz de ver que estaba conduciendo mal y ponerle remedio.”

Debido al sobreviraje, perdió ventaja con Scheckter en la salida a recta de dos curvas vitales, pero, tras recortar distancias, logró atacar cuando el sudafricano vaciló detrás de un piloto rezagado. Luego, un cambio de marchas a destiempo cuando el propio James se vio frenado por otro rezagado permitió a Jody ponerse de nuevo en cabeza. Ahora, a pocas vueltas del final, Hunt tenía que empezar desde cero.

“La adrenalina corría a raudales, y de nuevo todo se redujo a una cuestión de riesgo calculado. Tenía que acercarme y arañar el bordillo hasta que se presentara el momento de adelantar. Por fin, en la chicane logré acercarme lo suficiente para coger su rebufo en la recta, pasar por su lado, y dejarlo atrás.”

James había disputado una carrera soberbia que ganó bajo una presión asfixiante, dadas las circunstancias del campeonato, y esos nueve puntos valieron su peso en oro. Lauda, mientras tanto, se aseguró cuatro puntos vitales con su tercera posición, pero su ventaja era ahora de 68 frente a 65 de camino a Fuji y el primer GP japonés de todos los tiempos. El resto, como se suele decir, es historia.

Hunt volvería a ganar el GP de EE. UU. en 1977. Por desgracia, solo se disputarían tres carreras más en Watkins Glen, la última de las cuales en 1980, con victoria de Alan Jones. Para entonces era evidente que a los monoplazas de F1 de la época, con su gran carga aerodinámica, les quedaban ya pequeños muchos de los circuitos clásicos, donde los inquietantes badenes y la proximidad de las barreras ponía un poco nerviosos a muchos de los conductores. Mosport cedió el testigo a Montreal en 1978, y el Glen sufrió el mismo destino.

Y, ¡ay!, ahí estábamos nosotros en octubre de 1981, en aquel infame aparcamiento de Las Vegas. Un circuito que nadie recuerda con añoranza precisamente…